Ein Traum in Gelb oder... was ein M3 so alles kann... wenn man ihn lässt.

 

Hockenheim, 28.08.2007. Dienstag Morgen und wir rollen gen Hockenheim. M3 fahren. Nichts besonderes? Könnte man jeden Tag haben? Stimmt, aber DEN nicht. 1.200kg, 400 PS aus dem R6, sequentielles Getriebe (also so 'n echtes, sequentielles Getriebe), mechanische Sperre und nichts, was man nicht zum Schnellfahren braucht. Bügelbrett hinten, Spoiler vorne, Slicks der Dimension ausreichend Grip vorhanden. Es verspricht lustig zu werden. Wie kam es überhaupt dazu?

 

Beim fünften Rennen zum Langstreckenpokal (dem Rennen, dass wir als Folgeschaden meines Abflugs nicht fahren konnten) waren Mick und ich am Ring. Als Zuschauer. Und natürlich waren wir in unserer Box um den Lingmännern (Lingmann Motorsport) Glück zu wünschen. Wie immer stand ich vor deren gelb-weissem SP6, speichelte ein wenig vor mich hin und erzählte ungezielt den Umstehenden etwas von boah... einmal so ein Auto fahren. Hört einem ja eh keiner zu. Doch. In dem Falle hat jemand zugehört. Herbert Lingmann, der Chef von Lingmann Motorsport. Ist doch kein Problem, wenn wir mal wieder testen fahren, dann fahrt ihr das Auto mal. Ääääähhh wie jetzt? Ich schaue mich um... mich hat er nicht gemeint, oder? Doch, doch. Herbert lächelt mich an. Und da sehen wir es wieder... die besten Dinge im Leben beginnen mit einem einfachen Lächeln.

 

Heute ist es also soweit. Weihnachten, Ostern und Sylvester fallen in diesem Jahr auf den 28. August. Wusstet Ihr noch nicht? Doch, ist so. Den Grossteil der Fahrt sitze ich einfach in Micks Auto und grinse doof vor mich hin. Ein Zustand der Heute noch öfter eintreten sollte. Ich bin nicht nervös, sondern freue mich einfach wie ich mich früher auf die weihnachtliche Bescherung gefreut habe. Wirklich, genau so. Ich werde ihn mit Respekt behandeln, keine Frage aber ich will wissen, was er kann. Es reizt mich herauszufinden, was ein M3 kann, wenn man ihn völlig kompromisslos können lässt. Schliesslich ist es ein normaler M346. Spoiler und Kotflügelverbreiterungen sind eigentlich alles, was sichtbar anders ist, der Rest steckt tief unter dem Blech. Na ja... Blech ist relativ... viel von dem, was mal Blech war, ist Kunststoff. Viel von dem, was mal Glas war, ist Kunststoff. Er sieht fast aus wie ein GTR, ist aber eigentlich keiner, er hat ja noch seinen Reihensechser. Damit ist er aber auch eben kein SP7 (SP7 steht für die Super Production Rennwagen von 3,5 bis 4 Liter Hubraum), sondern ein SP6 (3 bis 3,5 Liter Hubraum). Im Langstreckenpokal ein M346 und M336 Markenpokal, bis auf zwei einsame Wölfe im Revier... die beiden Z4M in der Rennversion. Eine ganze Rennklasse als Generationenduell der BMW M GmbH sozusagen. Eine andere Marke findet in der Klasse eigentlich nicht statt.

 

Endlich taucht die Abfahrt Hockenheim auf. Wann war ich das letzte Mal hier? Ich überlege... es dürften so ca. 17, 18 Jahre sein. Akademisches Saisonfinale mein erstes Rundstreckenrennen überhaupt. Auf der Kurzanbindung, mit meinem halbherzig umgerüsteten Rallyeauto von damals. Selbst der Unterbodenschutz war noch dran, zum abbauen war keine Zeit. Opel Corsa A, 1.300ccm, Gruppe A, 120 PS. Ich glaube es wird heute ein wenig zügiger vorwärts gehen. Da ist das Grinsen wieder. Am Haupttor werden wir angehalten und für einen Moment befürchte ich, dass gleich ein freundliches ey... Du gummst hier nett nei kommt und ich aus dem Traum erwache. Im Gegenteil. Der gute Mann sieht in unsere lachenden Gesichter und wünscht uns viel Spass bei unserer Testfahrt. Danke. Den werden wir haben. Garantiert!

 

So... da sind wir. Fahrerlager Hockenhausen. Lang, lang ist's her. Wir begrüssen die versammelte Lingmann-Truppe und lassen uns kurz erklären wohin wir zur Anmeldung müssen. Mick und ich ziehen ab, den Papierkrieg zu erledigen und werden akustisch passend empfangen. Das erste Motorengeräusch, das wir in Hockenheim hören stammt von einem neuen M392 (den es ja eigentlich noch gar nicht gibt), der in der Mittagspause ein Paar Runden fährt. Heute ist Lizenz-Training, d.h. nur Fahrer mit einer gültigen Renn-Lizenz dürfen fahren. Da die in der Regel auf nicht ganz StVO konformen Gerät unterwegs sind, machen die gerade (Zwangs-) Mittagspause. Wohl einfach damit die Anwohner wenigstens beim Essen mal ihre Ruhe haben. Serienautos dürfen aber vereinzelt fahren. Darunter eben jener rote M392 dessen V8-Fanfare uns gerade begrüsst hat. Klingt gut. Klingt wirklich gut! Die Anmeldung wird erledigt, Mick und ich ziehen uns um und dann folgt die Einweisung in die Bedienung des Autos.

 

Da sitze ich also in der OMP Schale und höre zu. Das erste was Dir auffallen wird, Du hast keinen Bremskraftverstärker. Du musst etwas stärker reintreten als bei Eurem V2. ABS hast Du aber. Ich schaue wohl ein wenig ungläubig und bekomme die Geschichte vom 24-Stunden-Rennen zu hören, nach dem Christian Leutheuser am Tag nach dem Rennen nicht richtig laufen konnte, weil er extremen Muskelkater vom bremsen hatte. Ok? Dann Drehzahlen. Wir sollen den Motor nicht über 7.300 U/Min drehen. Ich hatte mir sowas schon gedacht. Natürlich will das Team nicht, dass wir das Material bis auf's Letzte beanspruchen, schliesslich soll das Auto beim 6-Stunden-Rennen in nicht mal vier Wochen wieder rennen. Deswegen hat man uns wohl auch einen ersten Gang ins Getriebe gesteckt, der bis 120km/h reicht. Auch das ist klar, schliesslich gibt es auf der GP-Strecke, die wir Heute fahren im Prinzip drei Kehren. Ein kurzer erster Gang wäre eine extreme Belastung für den ganzen Antriebsstrang, also gilt auch dabei Material schonen. Kein Problem. Wir wollen nichts kaputt machen und wir sind hier nicht auf Zeitenjagd. Wir sind hier um auszuprobieren wie sich ein SP6 fährt, mit dem Hintergedanken mööööglicherweise mal ein Rennen zum Langstreckenpokal damit zu fahren. Wenn... er uns keine Angst macht. Deswegen fahren wir auch hier, auf diesem Retortenkurs und nicht auf der Nordschleife. Sollte er biestig sein, dann ist hier Platz für Fehler. Auf der Nordschleife nicht.

 

Es geht weiter... die Erklärung zu den Infos die über das Stack-Display abrufbar sind. Ein einziges Instrument als Informationszentrale für den Fahrer und nicht tausend Ührchen. Die Bedienung der diversen Hebel und Schalter und dann die Erklärung zur Schaltung. Ein sequentielles Getriebe hat einen Schalthebel der etwas anders funktioniert als man es kennt. Zum einen reagiert die Motorelektronik auf die Bewegung des Schalthebels mit der Unterbrechung der Zündung, zum schalten unter Vollast eben. Zum anderen gibt es am Schalthebel einen kleinen Hebel, wie die Bremse eines Kinderfahrrädchens. Der dient zum einlegen des Leerlaufs und des Rückwärtsgangs. Kupplung, Bremse, Gas, ganz normal, aber mit stehenden Pedalen. Wir bekommen gesagt, dass wir ab dem dritten Gang die Kupplung ruhig weglassen können, wenn wir hochschalten. Runterschalten bitte immer mit Kupplung, wegen des Materials. Ist klar. Und... nicht cool die Hand auf dem Schalthebel ablegen, sonst gibt es eben bei jeder Bodenwelle (also bei jeder Bewegung des Schalthebels durch die Bodenwelle) Zündaussetzer. Stimmt... macht Sinn. Das war's, mehr müssen wir nicht wissen. Alles um uns rum grinst. Wir grinsen zurück, aber selbst Micks Grinsen wirkt gerade nicht wirklich überzeugend.

 

Fünf Minuten vor 13:00 Uhr. Die Motoren werden angelassen. Christian Leutheuser fährt das Auto warm und macht einen letzten Funktionstest. Dann Mick. Blöderweise beschliesst die Hockenheimring GmbH just dann den Modus des Trainings zu ändern und für den Rest des Tages jeweils abwechselnd eine halbe Stunde Formel Autos und eine halbe Stunde Tourenwagen fahren zu lassen. D.h. Mick steht plötzlich vor der roten Ampel, wird zurückgeschoben und muss nochmal eine halbe Stunde warten. Aber dann geht's los. Mick kommt einmal kurz rein, er hat Vibrationen durch aufgesammeltes Gummi. Er will sicher gehen, dass er dem Auto nicht schadet. Das Team schickt ihn wieder raus. Am Ende der halben Stunde rollt er in die Box, hält, steigt aus, zieht den Helm ab, strahlt wie das sprichwörtliche Honigkuchenpferd und hinterlässt für die Nachwelt einen nicht ganz zitierfähigen Halbsatz, der etwas mit einem ungeheuren Grad der Erregung zu tun hat.

 

Noch eine halbe Stunde und dann darf ich. Ich sitze fünf Minuten vor der Zeit angeschnallt im Auto um blos keine Sekunde Fahrzeit zu verpassen. Endlich geht es los. Wir schieben Dich vor die Box, anfahren ist ein bischen schwierig. Die Untertreibung des Jahrtausends. Wir erinnern uns... 1. Gang bis 120km/h. Schonmal versucht ein Auto mit einem Triebwerk Marke Hochdrehzahl-Konzept im dritten Gang anzufahren? So ähnlich. Blos haben wir hier eine starre Rennkupplung mit Sintermetal-Belägen. Die taugt nicht für solche Aktionen. Man riecht es. Aber... ich schaffe es ihn nicht abzuwürgen, ich rolle in der Boxengasse. Irgendwo vor mir macht irgend ein Mensch in Zivil hektische und unverständliche Handzeichen, deutet hinter und neben mich, keine Ahnung was er will. Ah, ha. Plötzlich fährt ein Formel Renault rechts vor mir den ich wohl eben fast plattgewalzt hätte. Tja, dumm gelaufen. Du siehst die Dinger nicht in den Spiegeln. Gut... in dem Spiegel Rechts siehst Du nicht nur die nicht. Die Ampel springt auf Grün und ich bin auf der Strecke. Das erste, was mir auffällt: ich höre meinen eigenen Motor nicht. Das Getriebe, die Hinterachse und die Sperre sind zusammen so laut, dass es den Motor übertönt. Es heisst also wirklich die ganze Zeit auf den Drehzahlmesser achten. 2. Gang, anbremsen. Wie war das? Du musst etwas stärker reintreten? Nee... ich nehme alles zurück... DAS war die Untertreibung des Jahrtausends. Es tut sich nichts, wenn man normal bremst. Bremst man so, als wollte man den Absatz zum bremsen durch das Bodenblech rammen, dann ankert es. Und zwar genau so. Eigentlich war ich schon im Kies, weil mir ja aufgrund der „überraschend sehr hohen, benötigten Bremskraft mindestens mal 10 Meter beim bremsen gefehlt haben... das interessiert die Bremse aber nicht. AP-Sechskolben Vorne, Vierkolben hinten. Und die Beläge sind wahrscheinlich von Uhu. Es bremst nicht, es ankert. Ich rolle um die Einfahrt zur Parabolika, merke wo ich jetzt bin (ich kenne die Strecke blos aus meinen PC-Renn-Sims), gebe vorsichtig Gas und schalte hoch. 2., 3., 4., 5., ausgedreht, bremsen, Spitzkehre. Ich rumpele irgendwo aussen und jenseits der Piste rum. Was ist das denn für eine merkwürdige Kurve auf einer Rennstrecke? 2., 3., Vollgas Rechts, bremsen, 2., Links... schon wieder 'ne Kehre... Einfahrt Motodrom. Aahhh... den Teil kenne ich noch. Ich beschliesse erstmal eine Runde komplett rumzufahren und mir die Strecke bewusst anzuschauen. Wo es geht schaue ich den anderen Autos zu und schaue mir deren Linie ab während ich gleichzeitig die Spiegel beobachte um niemanden aufzuhalten. Noch einmal im Guck-Modus durch das Motodrom und dann Ausgangs Motodrom Schwung mitnehmen auf die Gerade. Jetzt können wir fahren!

 

Das Getriebe ist ein Sahnestück. Klönk, klönk, klönk..., klönk. Genau so klingt es und auch in der Geschwindigkeit wie man es liest, lädt man auf dem Weg durch die Parabolika die Gänge durch. In den sechsten kommen wir nicht, den braucht hier keiner, der ist für die Döttinger Höhe. Im fünften haben wir am Bremspunkt exakt unser Drehzahl-Limit von 7.300 U/Min. Ca. 50-60 (!!!) Meter vor der Kehre macht man dann die AP-Uhu-ABS Kombination zu. Vollkommen ausreichend. Während man auf die Art Geschwindigkeit vernichtet ist die Kupplung einfach getreten und die Rechte macht wieder klönk, klönk, klönk, klönk. Diesmal ohne Dreipunkt-Pause. Wenn man die Kupplung aufmacht, kann man das Heck dank der Sperre noch ein ganz klein wenig zum mitlenken bewegen. Ein kurzer Erster wäre jetzt irgendwie praktischer. Andererseits... dann wäre der erste Dreher mit Sicherheit vorprogrammiert. Nämlich dann, wenn die Nadel des Drehzahlmessers über die 6 auf der Skala kommt. Ab Sechstausend zündet ein Feuerwerk. Darunter steht ein Serien-M3 besser im Futter, aber ab Sechstausend beginnt eine andere Welt. Ich schätze mal, dass man nicht mehr als 3-4 Zehntel hat von dem Punkt an dem die Nadel die 6 erreicht bis zum dem Punkt an dem es das nächste Mal klönk machen sollte. Zumindest dann, wenn man bei 7.300 U/Min aufhören soll. Ich wüsste ja zu gerne, was in den letzten 1.500 U/Min passiert wäre, aber ich war brav. Die ganze Zeit.

 

Was bei dem Auto auffällt ist die Balance. Das Auto ist perfekt ausbalanciert. Absolut neutral und weder hinterhältig noch biestig. Er vermittelt ein enormes Vertrauen und macht einfach nur Spass. Durch die Mobil 1 Kurve (die Rechts, die einen vor die Tribünen führt) kann man mit Sicherheit im ausgedrehten, dritten Gang ohne zu lupfen durch. Durch den Rechtsknick nach der Spitzkehre genauso. Die Cup-Porsches lupfen da, einige bremsen sogar. Mit unserem Drehzahl-Limit waren wir Beute für das Rudel der Cup-RSR. Zumindest in der Beschleunigung. Dafür kannst Du mit dem M3 trotz der reglementsbedingten 40kg mehr später bremsen und früher auf's Gas. Balance und Fahrbarkeit sind hier die Zauberworte. Ein absoluter Traum von einem Auto! Jetzt kann ich nachvollziehen was Olaf Manthey meinte als er beim 24-Stunden-Rennen nach seiner Fahrt in seinem Gegner von einst, dem M3 GTR, meinte das Auto sei eine Klasse besser als der eigene Porsche gewesen.

 

So bin ich gefahren, Runde um Runde. Unangestrengt und einfach nur mit Spass. Von Runde zu Runde wurde das Vertrauen in das Auto grösser. Das Auto macht Dich schnell. Richtig schnell. Weil es Dir permanent das Gefühl gibt es ist gut, ich könnte auch noch schneller, mach ruhig. Die Lenkung ist Präzision pur, das Fahrwerk ist unglaublich gut, man spürt ab dem dritten Gang die Wirkung des Flügels und der vorderen Lippe, die Sitzposition direkt auf Höhe der B-Säule sorgt jederzeit dafür das man weiss was Front und Heck gerade machen, das Getriebe macht süchtig, die Sperre passt exakt zu den Slicks und sorgt jederzeit für optmale Traktion und... der Motor geht gut. Mit dem langen Ersten und den 7,3 hatten wir keine Chance gegen die Porsche RSR... auf der Nordschleife und im offenen Jagd-Modus bin ich mir sicher, dass das Auto die Cup Porsche jagen kann obwohl die eine Klasse höher fahren. Wie zum Beweis meines Übermuts habe ich dann in meiner vorletzten Runde in der Einfahrt Motodrom die Welt eineinhalb Mal um mich kreiseln lassen. Ich habe den Aussencurb falsch erwischt und dann bist Du plötzlich Passagier. Die Mauer hat sich nicht bewegt also war es kein Problem. Nichts getroffen, alles ganz, nur grinsend festgestellt: der Biss ist wieder da. Mein Fehler und keine Tücke des Autos. Dieses Auto lässt sich messerscharf am Grenzbereich fahren und bleibt sogar eine Winzigkeit darüber hinaus noch beherrschbar. Damit sollte man es allerdings bewenden lassen. Mit dem R6 unter der Haube ist das Auto klasse, mit dem V8, den der GTR ja damals hatte, war es mit Sicherheit eine absolute Macht. Dann kam das schwarz-weiß karierte Tuch und die Fahrt ging zuende. Es sollte bei diesen 30 Minuten bleiben. Ich rolle in die Box, halte, stelle den Motor ab, steige aus und alle können mein Grinsen sehen. Trotz Helm und feuerfester Sturmhaube. Einfach nur geil. Micks Worte, wortwörtlich. Was anderes fällt einem aber nicht ein, wenn man da aussteigt. Das ganze Team von Lingmann hat sich irgendwie mit uns gefreut, anscheinend war unsere kindliche Begeisterung ansteckend. Damit endete unsere Fahrt und wir haben die Heimreise angetreten, voller Eindrücke und mit einem inneren Lachen das mit Sicherheit noch lange vorhalten wird.

 

Ich kann mich nur nochmal bei Lingmann Motorsport bedanken für das einmalige Erlebnis und... ich bin mir ziemlich sicher, dass es nicht meine letzte Fahrt in dem Auto gewesen sein wird! Das Auto ist auf der Nordschleife mit Sicherheit nochmal eine Stufe besser als es in Hockenheim schon war.

NEXT EVENTS 2009

###_NEXT_EVENTS_###